L'ouverture du Rollerdamm

MAGYARUL

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Le 30 mai 1875, en présence de Sa Majesté François-Joseph Ier, empereur d'Autriche et roi de Hongrie, le Danube fut inauguré à Vienne lors d'une cérémonie dans son nouveau lit rectiligne et canalisé. Le 15 avril, un mois et demi avant la cérémonie d'inauguration, la digue de protection en terre (Rollerdamm) fut ouverte et le Danube entra dans son nouveau lit canalisé juste au-dessous du pont des chemins de fer du Nord-Ouest (Nordwestbahnbrücke). Trois jours plus tard, le premier bateau à vapeur franchissait déjà le nouveau tronçon. L'histoire de la Rollerdamm est reconstituée ci-dessous sur la base des écrits du livre Wasser | Stadt | Wien.

La digue de protection en terre (Rollerdamm) à Vienne le 10 avril. 1875. (Image originale)

À Vienne, le Danube était déjà un fleuve relativement régulé avant le début des grands travaux de régulation en 1870, malgré les méandres naturels qui subsistaient. La quasi-totalité des berges du lit principal avait été stabilisée en 1869 sur la base d'une planification locale ou centrale. Cependant, le lit principal, stabilisé par des épis, des blocs de pierre et des pieux, était encore trop large, créant un potentiel pour la formation de nouveaux bancs de graviers, comme dans le Gänsehaufen près du port de Kaisermühlen. À cette époque, les travaux de régularisation étaient encore principalement destinés à la navigation, la protection contre les inondations n'étant qu'une préoccupation secondaire. Lorsqu'en 1862, une embâcle inonda les faubourgs de Vienne, le gouvernement monarchique créa une commission de régulation du Danube, qui ne put commencer ses travaux qu'après la guerre perdue avec la Prusse en 1867. Les membres de la commission (ingénieurs, administrateurs et experts en navigation, chemins de fer) se partagèrent rapidement autour de deux positions très divergentes. Le groupe de Pasetti était en faveur d'un redressement du lit principal existant, tandis que l'autre groupe plaidait pour un nouveau lit unique et canalisé. La question est restée longtemps dans l'impasse et a finalement été tranchée par le retrait de Pasetti au profit des partisans de la version canalisée. Ce plan était principalement soutenu par les défenseurs du commerce et des transports.

L'entreprise française "Castor, Couvreux et Hersent", qui avait déjà fait ses preuves sur le canal de Suez, s'est vu attribuer le contrat. Le tracé du nouveau canal en courbe, établi en 1868, comportait trois points fixes : l'affleurement près de Nußdorf, le pilier récemment érigé de l'Ostbahnbrücke près de Stadlau et la section de la digue déjà achevée au niveau de la Lobau. Ce plan nécessitait deux grandes coupes sous et au-dessus de l'Ostbahnbrücke. L'entaille supérieure avait une longueur de 6 640 m, l'entaille inférieure une longueur de 2 550 m, et une zone d'inondation stérile de 475 m de large (Inundationsgebiet) devait être créée sur la rive gauche pour évacuer l'excédent d'eau des crues.

La position du Rollerdamm (source)

La section inférieure du nouveau Danube près de Freudenau à Weidenhaufen a été réalisée par la construction d'un fossé de 114 à 170 mètres de large, qui a ensuite été élargi par le Danube, emportant la plupart des sédiments vers le Marchfeld. La partie supérieure avait été entièrement excavée, mais lorsque le nouveau lit de la rivière fut dragué près de Nußdorf, les ouvriers eurent une mauvaise surprise : le lit de la rivière était jonché des restes de travaux d'ingénierie fluviale des siècles précédents. Pendant des années, les dragues à vapeur se sont efforcées de les dégager, mais les machines utilisées à l'époque étaient trop faibles pour enlever ces défenses massives. Au total, des milliers de pieux en bois datant de plusieurs siècles et 18 kilomètres et demi de structures en bois diverses furent retirés.

Pour la construction du canal, les dragues à vapeur et les transporteurs ont été utilisés pour la première fois à grande échelle et ont dû déplacer une quantité incroyable de sédiments pour l'époque. La plupart des 16,4 millions de mètres cubes de sédiments, de gravier et de sable excavés ont été utilisés pour remplir les zones suburbaines de Brigittenau et de Leopoldstadt, contribuant ainsi grandement à l'augmentation de la zone urbaine de Vienne. Le nouveau lit du Danube à Vienne comprenait la construction de digues de protection contre les inondations des deux côtés, l'approfondissement du canal du Danube et la construction de cinq nouveaux ponts sur le Danube.

Lors du dragage du nouveau lit, une étroite digue de terre appelée "Rollerdamm" a été laissée dans la partie la plus septentrionale du lit, maintenant jusqu'au dernier moment la direction de l'écoulement vers l'Alte Donau. À l'origine, cette digue n'était pas perpendiculaire au nouveau lit de la rivière, mais suivait la ligne d'écoulement de l'Alte Donau depuis la rive gauche des ponts actuels de Florisdorf jusqu'au Handelskai sur la droite. Il était également surmonté d'un chemin de fer industriel, dont l'un des terminaux se trouvait sur l'actuelle Friedrich-Engels-Platz. Le 15 avril 1875, un mois et demi avant la cérémonie d'ouverture officielle, le Rollerdamm a été ouvert sous la direction du géologue Eduard Suess, la petite brèche étant rapidement élargie par le Danube jusqu'à ce que le barrage soit complètement emporté sur la largeur du nouveau lit du fleuve.

Dans un premier temps, le Danube s'est montré réticent à occuper le nouveau lit. Après le retrait des crues de printemps, la fermeture technique de l'Alte Donau a commencé, mais dans le lit rétréci, le fleuve exerçait encore une force considérable, déplaçant les bateaux chargés de pierres enfoncés dans le lit, détruisant la digue en cours de construction et creusant de profondes fosses dans les sédiments meubles. Finalement, des structures en bois remplies de blocs rocheux ont été reliées entre elles par des câbles et mises en place sur des voies ferrées, fermant définitivement l'ancien lit de la rivière. Peu de temps après, en février 1876, le premier "test de résistance" du nouveau système d'approvisionnement en eau de Vienne a été effectué. Dans le tronçon du Danube encore non régulé de Vienne, sous le pont Ostbahnbrücke à Stadlau, la glace s'entassa et l'eau en crue, repoussée par le barrage de glace, trouva son exutoire dans le bras mort de l'Alte Donau. La digue inférieure et la digue supérieure se rompirent et les trente-trois bateaux de la compagnie "Castor, Couvreux et Hersent" furent emportés hors de l'ancien bras et mis à terre, endommagés, dans une prairie fluviale près de Fischamend. Le 25 février 1876, le London Times a également fit état de la prétendue défaillance totale des ouvrages de régulation à Vienne et publia une fausse nouvelle selon laquelle le nouveau cimetière central de Vienne était tellement inondé que les cadavres avaient été emportés hors de leurs tombes.

L'ouverture du Rollerdamm le 15 avril 1875.
Au-delà se trouve le pont du chemin de fer du Nord-Ouest, construit en 1872. (source)

Après la fermeture du Vieux Danube (Alte Donau), de vastes étendues de champs de graviers furent laissées à sec. La zone a rapidement été envahie par les baigneurs viennois. En leur faveur, les autorités ont dragué le bras mort pour améliorer la qualité de l'eau, ce qui a finalement permis à cette zone humide urbaine de survivre. En raison de la régulation du Danube à Vienne, le niveau de la nappe phréatique s'est abaissé de 1,3 mètre en moyenne, de sorte que la valeur immobilière de la plaine inondable du Danube a fortement augmenté parallèlement à celle des décharges. La disparition des méandres naturels, la formation d'îles et de bancs de graviers et l'arrêt de leur migration ont finalement conduit à l'urbanisation rapide des berges et, parallèlement, à la dégradation et à la disparition rapides des habitats naturels.

Traduit par deepl.com et Eric Baude (http://www.danube-culture.org/).

Opening the Rollerdamm

MAGYARUL

EN FRANÇAIS

On 30 May 1875, in the presence of His Majesty Franz Joseph I, Emperor of Austria and King of Hungary, the Danube in Vienna was inaugurated with a ceremony in its new, straight, canalised riverbed. On 15 April, a month and a half before the inauguration ceremony, they opened the Rollerdamm and the Danube entered into its new channel just under the Nordwestbahnbrücke. Three days later, the first steamship was already crossing the new stretch. The below history of the Rollerdamm is reconstructed on the basis of the writings of the book Wasser | Stadt | Wien.

The Rollerdamm in Vienna on April 10. 1875. (Original image)

In Vienna, the Danube was already a relatively regulated river before the start of the Great Regulation Works in 1870, despite its remaining natural meanders. Almost the entire banks of the main riverbed had been stabilised by 1869 on the basis of some local or central plannning. However, the main bed, stabilised with groynes, stone boulders and piles, was still too wide, creating the potential for further gravel bar formation, such as in the Gänsehaufen near the port of Kaisermühlen. At that time, regulation works were still primarily for the benefit of navigation, flood protection being only a secondary concern. When an icy flood in 1862 inundated the lower suburbs of Vienna, the Monarchy's government set up a Danube regulation commission, which could only begin its work after the lost war with Prussia in 1867. Members of the committee (engineers, administrators and shipping, railways experts) soon began to group around two widely divergent positions. The Pasetti group was in favour of a straightening of the existing main riverbed, while the other group argued for a new, single, channelised riverbed. There was a long stalemate on the issue, which was finally settled by Pasetti's withdrawal in favour of the supporters of the chanellized version. This plan was mainly supported by trade and transport advocates.

The French company "Castor, Couvreux et Hersent", which has already proved its worth in the Suez Canal, was awarded the contract. The route of the new, curved canal, which was laid out in 1868, had three fixed points: the outcropping near Nußdorf, the recently erected pillar of the Ostbahnbrücke near Stadlau and the section of the already completed dyke at Lobau. This plan required two major cuts under and above the Ostbahnbrücke. The upper cut was 6640 m long, the lower one 2550 m long, and a barren 475 m wide inundation area (Inundationsgebiet) was planned to be created on the left bank to drain off the excess flood water.

The position of the Rollerdamm (source)

The lower section of the new Danube near Freudenau at Weidenhaufen was done by the construction of a 114-170 metre wide ditch, which was then widened further by the Danube, washing out most of the sediment towards the Marchfeld. The upper section had been fully excavated, but when the new riverbed was dredged near Nußdorf, the workers were in for a nasty surprise: the riverbed was littered with the remains of river engineering works from previous centuries. For years, steam dredgers had struggled to dredge them out, but the machines used at the time were too weak to remove the massive defences. In all, thousands of wooden piles from different centuries and 18 and a half kilometres of various wooden structures were dredged out.

To build the canal, the steam dredgers and transporters were used for the first time on a mass scale had to move an incredible amount of sediment for the time. Most of the 16.4 million cubic metres of sediments, gravel and sand excavated were used to fill the suburban areas of Brigittenau and Leopoldstadt, contributing greatly to the increase in the urban area of Vienna. The new Danube riverbed in Vienna included the construction of flood protection embankments on both sides, the deepening of the Danube canal and the construction of five new bridges over the Danube.

During the dredging of the new riverbed, a narrow earth dike called the "Rollerdamm" was left in the northernmost part of the riverbed, maintaining the flow direction towards the Alte Donau until the very last moment. It was not originally perpendicular to the new riverbed, but followed the flow line of the Alte Donau from the left bank of the present-day Florisdorf bridges to the Handelskai on the right. It also had an industrial railway on top, one of its terminal was at today's Friedrich-Engels-Platz. On 15 April 1875, one and a half months before the official opening ceremony, the Rollerdamm was opened under the direction of geologist Eduard Suess, the small gap being rapidly widened by the Danube until the dam was completely washed away along the width of the new riverbed.

At first, the Danube was reluctant to occupy the new riverbed. After the spring floods receded, the technical closure of the Alte Donau began, but in the narrowing bed the river still exerted considerable force, displacing stone-laden boats sunk into the bed, destroying the embankment under construction and carving deep pits in the loose sediment. Finally, wooden structures filled with boulders were wired together and lowered into place on railway tracks, permanently closing the old riverbed. Relatively soon afterwards, in February 1876, the first "stress test" of the new Vienna water system was carried out.  In the still unregulated Danube section of Vienna, under the Ostbahnbrücke in Stadlau, the ice was piled up and the raising water, pushed back by the ice dam, found its outlet in the Alte Donau oxbow. Both the lower and upper embankment broke and the thirty-three ships of the company "Castor, Couvreux et Hersent" were washed out of the old branch and put ashore, damaging them, in a riverine meadow near Fischamend. On 25 February 1876, the London Times also reported on the alleged total failure of the regulation works in Vienna, and published the fake news that the new central cemetery in Vienna was so flooded that dead bodies had been washed from their graves. 

The opening of the Rollerdamm on 15 April 1875.
Beyond is the Nordwestbahnbrücke, constructed in 1872. (source)

After closing the Alte Donau, large stretches of gravel fields were left dry. The area was soon swarmed by bathers from Vienna. In their favor authorities dredged the oxbow to improve water quality, which ultimately led to the survival of this urban wetland. As a result of the Danube regulation in Vienna, the groundwater level has sunk by an average of 1.3 metres, so that the real estate value of the Danube floodplain has increased greatly in parallel with the landfills. The loss of natural meander development, the formation of islands and gravel bars and the cessation of their migration ultimately led to the rapid urban development of river banks and, in parallel, to the rapid degradation and disappearance of natural habitats.